Hozzájuk azonban csak 1924 végére jutott el az első vonat a Sátoraljaújhely – Füzérkomlós útvonalon. 1927-ben Sátoraljaújhely és Sárospatak is összeköttetésbe került a kisvasúton keresztül. Igaz, ezt a két várost már egy nagyvasúti vonal régebb óta összekötötte, a kisvasúti kapcsolatra azonban azért volt szükség, hogy a Bodrogközi Gazdasági Vasút és a Hegyközi Vasút átjárható legyen. 1930 októberében összeköttetés létesült a Tisza másik oldalán lévő Nyírvidéki kisvasúttal is. Ekkor már a vasútvonal hossza meghaladta a száz kilométert(!), valamint Nyíregyháza és Sátoraljaújhely között máig egyedülálló gyorsmotorvonatok közlekedtek 60 km/órás legnagyobb sebességgel.

Ez a virágzó fénykor azonban csak a második világháború végéig tartott. Az ekkor visszavonuló német csapatok ugyanis felrobbantották a kisvasút tiszai hídját. A háború után nem lett újjáépítve az összeköttetés, így a két kisvasút igaz külön, de tovább közlekedett. A bodrogközi-hegyközi térségben a vasút továbbra is jelentős szerepet töltött be. A személyszállításon felül árufuvarozással is foglalkozott, és hazánk legjelentősebb keskeny nyomközű vonalának számított. Erre bizonyítékként hozható fel, hogy Mk45 sorozatú mozdonyok rajtunk kívül csak ott közlekedtek az országban. Ezek az erőgépek máig a legerősebb kisvasúti mozdonyok Magyarországon. Nálunk, a Gyermekvasúton a kritikus hegyi pálya, míg Sárospatakon a tehervonatok igényelték ezeket a monstrumokat.

Amit itt leírtam, az a hídrobbantáson kívül mind sikertörténet. Ha megnéznénk egy mai vasúthálózati térképet, mégsem találnánk meg rajta ezt a vonalat. Sajnos nem a térképekkel van a hiba, a kisvasútnak ma már nyomát is alig találjuk, mivel 1980. november 29-én az utolsó vonat itt is elment. De mégis mi végzett ezzel a gazdasági csodával? Nos, a választ a Magyar Országgyűlés 1968-ban elfogadott közlekedéspolitikai koncepciójában találhatjuk meg. Ez ugyanis a kis áruforgalommal rendelkező vasútvonalak felszámolását mondja ki.

A bezárás után a járműállomány szétszóródott az országban. Egy részét elbontották, valamennyi üzemen kívül lomosodik valahol, várva sorsa jobbra fordulását, és olyan is akad, ami még mindig vígan rója a vaspályákat.

Forrás: http://sihuhu.com

Szente Dávid

hid1 Bodroghalász felől a híd könnyen megközelíthető, azonban a túloldalt (Bodrogköz felől) ez már eléggé körülményes. Nemcsak a benőtt növényzet, hanem a körülbelül tíz kilométeres kerülő miatt is   hid2 Közvetlenül a Bodrog partjáról szemlélve   hid3 „A hídon átjárni tilos!” – mellette az egyik telefonpózna csonkja   A híd napjainkban A kisvasút legnagyobb műtárgya Sárospatak déli városrészén, az egykori Bodroghalász és Elágazás megállóhelyek között a mai napig áll. Az acélszerkezetű Bodrog-híd a vasútvonal építésekor létesült, 138 méter hosszú és 2,7 méter széles. Két pilléren és két ellenfalon nyugszik. A kisvasút megszűnésekor kifogástalan műszaki állapotban volt, azóta gyakorlatilag funkció nélkül áll, állaga folymatosan romlik. Elbontása többször szóba került már. Hazánkban ez a leghosszabb – még egyben lévő – keskenynyomközű vasúti híd, eredeti formájában történő megőrzése fontos lenne az utókor számára.   hid4 Három évtizede ezen a hídon még Mk48-asok és Mk45-ösök közlekedtek   hid5 Sárospatak felé tekintünk a hídfőről. A közelben egy hajórakodó is üzemelt, a vasút megszűnése után a töltést földútként rendszeresen használják, ezért a környezet némileg módosult   http://iho.hu - Varga Sándor (a külön nem jelölt felvételeket a szerző készítette)

Súgó Még nincs hozzászólás.

Csak regisztrált felhasználók írhatnak hozzászólást.